Haydarpaşa Dayanışması aktivisti, demiryollarından emekli Tugay Kartal’a, “Haydarpaşa ve Sirkeci garları yeniden demiryolu ulaşımının merkezleri olabilir mi?” sorusunu merkeze alan bir dizi soru yönelttik…

---

Haydarpaşa ve Sirkeci Garları gar işlevlerini nasıl kaybetti?

31 Ekim 2024’te Kültür ve Turizm Bakanı Mehmet Nuri Ersoy, “Hem Haydarpaşa’da hem Sirkeci’de tren olacak, kültür ve sanat olacak, millet bahçesi olacak. Ama burada asla AVM ve otel olmayacak” açıklamasını yaptı.

Oysa Haydarpaşa ve Sirkeci garları, Marmaray öncesinde İstanbul’un merkez tren garları olarak hem ulusal hem uluslararası demiryolu taşımacılığının ana omurgasını oluşturuyordu.

Marmaray’ın gelmesiyle birlikte birtakım teknik kısıtlar meydana geldi:

– Marmaray projesiyle birlikte mevcut hat düzeni büyük ölçüde değişti.

– Üç hattan ikisi Marmaray işletmeciliğine ayrıldı;

– Ana hat ve bölgesel trenler için sadece bir tek hat bırakıldı.

Ayrıca Marmaray Projesi iki kıta arasında kesintisiz ulaşım ağı olacak iddiası da gerçekleşmedi. Zira, tüp geçidin iki hatlı olması nedeniyle, yüksek kapasiteli tren akışına (Marmaray ve ana hat yük yolcu treni birlikte) imkân vermedi. Bu nedenle de yük trenlerine Tekirdağ-Derince ve Tekirdağ-Bandırma arasında tren feribotuyla bağlantı sağlandı. Tüp geçitten sadece 1 YHT ve 1 adet konvansiyonel yolcu treni geçirilerek Halkalı kalkış/varışı çalıştırılabildi.

Bu nedenle, Haydarpaşa ile Sirkeci’nin yeniden yoğun ana hat trenlerinin giriş-çıkış yaptığı merkez garlar haline gelmesi, bugün itibariyle altyapı açısından engellenmiş durumdadır.

Sirkeci tarafında ise ek bir sorun daha var:

Sirkeci-Kazlıçeşme arasında, yüzeydeki 8 km’lik çift hat düzeninden biri sökülerek bisiklet/yaya yoluna dönüştürüldü; diğer hat da yalnızca 25 dakikada bir çalıştırılabilen banliyö trenlerine (U3 Sirkeci-Kazlıçeşme banliyö treni) ayrıldı. Bu nedenle ulusal ve uluslararası trenlerin Sirkeci’ye ulaşması fiilen imkânsız hale getirildi (bkz. Sirkeci-Kazlıçeşme tren ulaşım hattı şeması).

İstanbul’un kuzeyinden geçecek yeni bir tren yolu projesi var; proje ve fizibilite çalışmaları tamamlanan “Kuzey Demiryolu Geçişi Projesi” (KDG). Bu projenin Haydarpaşa ile bağlantısı söz konusu mu?

Haydarpaşa ve Sirkeci garlarını tamamen devre dışı bırakacak bir diğer proje ise, evet, Çayırova-Çatalca arasında, üçüncü köprü üzerinden geçirilecek olan yeni demiryolu hattıdır. Bu projeye göre Sabiha Gökçen Havalimanı yakınlarında büyük bir yeni gar inşa edilecek. Proje hayata geçerse hem YHT hem de konvansiyonel trenler bu yeni hattı ve bu yeni garı kullanacak; Haydarpaşa’nın merkez gar niteliği böylece tamamen ortadan kalkacaktır.

Haydarpaşa Garı eskiden nasıl bir kapasiteye sahipti, anlatır mısınız?

1980 yılında Haydarpaşa Garı’nın kapasitesi bugünkü kurgudan çok farklıydı:

– 9 adet peronlu hat (4’ü banliyö, 5’i ana hat için),

– Gar sahasında tren dizileri için 7 yol,

– Liman gar sahasında üç hüzmede toplam 28 yol,

– 2 lokomotif deposu,

– 1 yolcu ve 1 yük vagonu atölyesi vardı.

Bugünse, arkeolojik kazılar ve Kültür Bakanlığı’na devir sonrasında hazırlanan plan çerçevesinde, 3 peron ve 4 yol YHT işletmeciliği için inşa edilmektedir. Lokomotif deposu ve atölyeler kaldırılmıştır.

Marmaray projesi ilk tasarlandığında Haydarpaşa Garı’nın da kullanılması söz konusu muydu; sonra ne oldu?

Marmaray projelendirilirken, TCDD, Ulaştırma Bakanlığı’na 2024 yılı için Haydarpaşa varış-kalkışlı 25 çift yolcu treni hedefi bildirmişti. Gerçekleşen ise Söğütlüçeşme çıkışlı sadece 19 çift trendir. Benzer şekilde, Adapazarı Ekspresi için hedef 11 çiftti; gerçekleşen 5 çift oldu ve o seferler de Gebze-Adapazarı arasında kısaltıldı.

Dolayısıyla, Kültür ve Turizm Bakanı’nın “tren gelecek” ifadesinin pratik karşılığı, Haydarpaşa için günde birkaç Yüksek Hızlı Tren ya da birkaç turistik tren, Sirkeci içinse yılda bir kez Orient Ekspresi demektir.

İmzalanan kira protokolünün son maddesindeki, “Trenle Haydarpaşa Garı’na gelen personel, TCDD’nin verdiği resmî kıyafeti giymekle beraber, turizme uygun kıyafet/aksesuar da kullanacaktır” hükmü de, her iki garın turizme yönelik tren işletmeciliğinde kullanılacağının bir işaretidir.

Avrupa’nın başkentlerine ve Venedik gibi merkezî öneme sahip kentlerine bakıldığında, hepsinde büyük garlar var. Londra’daki Kings Cross gibi birçok gar, demiryolu işlevlerinin devamı için yakın zamanda yenilendi; bu durumu nasıl yorumluyorsunuz?

Bakan Venedik Bienali’ni örnek alırken, Venedik Santa Lucia Garı’nın kapasitesinin artırılması için bitişiğindeki kilisenin yıkılarak garın 16 peronlu hale getirildiğini, bugün bu gardan 25 çift tren (1 YHT, 7 hızlı tren, 1 gece treni, 4 sınır ötesi tren, 1 turistik tren ve 11 bölgesel tren) işletildiğini örnek almamıştır.

Dünya metropollerine baktığımızda:

– 10 milyon nüfuslu Londra’da 18 merkez tren garı,

– 12 milyon nüfuslu Paris’te 7 merkez tren garı,

– 16 milyon nüfuslu İstanbul’da ise 2 merkez gar vardı.

İstanbul’da her iki gar da bugün Kültür Bakanlığı üzerinden kültür-sanat ve turizm sermayesine tahsis edilmiş durumdadır.

Haydarpaşa Garı’nın demiryolu işlevinin dışına çıkarılmasını öneren projeler savunulurken, Paris’in Orsay Garı’nın müzeye çevrilmesi örnek olarak gösterilmekte. Paris’teki Orsay Garı yeni sefere konacak tren uzunluklarını karşılayacak perona sahip olmadığı ve peronların uzatılma imkânı olmadığı için kapatılarak müzeye çevrilmiştir. Kaldı ki, Paris’in 8 merkez garından biri müzeye çevrilmiştir. İstanbul’un iki merkez garının ikisi de bugün demiryolu işlevi küçültülerek durak (sadece yolcu iniş-binişi yapılan) seviyesine indirgenmektedir. (TCDD’de trenlerin kabul ve sevk edildiği tesislerin sınıflandırma sırası, Gar, İstasyon, Durak, Sayding diye gider.)

Haydarpaşa’ya ve Sirkeci’ye bağlanan demiryollarının azaltılması ve bu iki kültür varlığı garın kültür ve sanat işlevleriyle devam ettirilmek istenmesi konusundaki görüşünüz nedir?

Haydarpaşa’da 500 dönüm, Sirkeci’de 200 dönüm alanın kültür-sanat için tahsis edilmesi, Danışma Kurulu Üyesi Beral Madra’nın beyanında açıkça görülmektedir:

“Haydarpaşa ve Sirkeci garlarının restorasyonu, kültür ve sanat sanayii için işlevsel bir yapıya dönüştürülmesi bağlamında kurula davet edildim.”

Haydarpaşa ve Sirkeci garları daha Kültür Bakanlığı’na devredilmeden bir ay önce, Sabancı Vakfı adına Güler Sabancı’nın İngiliz yatırımcılarla birlikte Haydarpaşa Garı’nda inceleme yapmaya gelmesi de, iktidarın (bakanlığın) ve muhtemel proje ortakları sermayenin her iki gara tüketim amaçlı yaklaştıklarının apaçık göstergesidir. Her ne kadar Sabancı Vakfı, “Haydarpaşa Garı ile ilgimiz yoktur” diye açıklama yaptıysa da, Güler Sabancı’nın, elinde projeyle üçüncü şahısların girmesi yasak olan Haydarpaşa Garı sahasında, yatırım yapmayı düşündükleri alanı incelerken fotoğrafları basında yayınlanmıştır.

Haydarpaşa Garı binalarının demiryolu ulaşımı dönemindeki kullanımları nasıldı? Bakanlığın kültür ve sanat işlevlendirmesi kapsamındaki mekân kullanımlarına dair ne düşünüyorsunuz?

1924’ten itibaren TCDD Genel Müdürlüğü’nün binası olan Haydarpaşa, 1941’den sonra TCDD 1. Bölge Müdürlüğü olarak hizmet verdi. Binadaki odalar çoğunlukla demiryolu işlevi için kullanılsa da, dönemsel olarak bazı bölümleri ve odaları personel için eğitim, lokal, kafeterya, lojman, poliklinik, laboratuvar, röntgen gibi hizmetlere de ev sahipliği yaptı. Giriş katıysa tamamen gar ve yolcu hizmetleri için düzenlenmişti: Gar müdürlüğü, hareket memurları, gişeler, danışma, VIP salonu, bekleme salonu, lokanta, PTT ve karakol.

Haydarpaşa Garı sahasında gar binası dışında Misafirhane, Yemekli-Yataklı Vagonlar Servis Şefliği binası, Kreş, Poliklinik, Revizörlük Müdürlüğü binası, Elektrik İşleri Müdürlüğü, Ticari Eşya Ambarı, Teslim Alma-Yollama Müdürlüğü, Laboratuvar, İaşe Merkezi, Marangozhane, Sinyal Şefliği, Yol Atelyesi, Yük Vagon Bakım-Onarım Atelyesi, Yolcu Vagon Bakım Atelyesi, Elektrikli Tren (lokomotif) Bakım Atelyesi, Dizel Lokomotif Bakım Atelyesi, Yük Tren manevra personel barakası, Yolcu Tren manevra personel barakası, DOK Kaptanlığı binası (Feribot) 5 Plan no’lu bina (yemekhane, personel yatakhanesi, lojman, banliyö makinist dinlenme odası) bulunuyordu.

15 Ağustos 2024’te TCDD/Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı ile Kültür ve Turizm Bakanlığı arasında imzalanan kira protokolüne göre, binaların yalnızca giriş katında Gar Müdürü, Hareket Memuru, Güvenlik Şefi ve gişeler TCDD kullanımında olacaktır. Diğer tüm katlar ve odalar ise Kültür Bakanlığı’nın kullanımında olacaktır. Özel Proje Alanı kararıyla alınan yetkiyle, devir işleminin hemen öncesinde ve sonrasında gar sahasında bulunan Yemekli Yataklı Vagonlar binası, Misafirhane, Atölyeler, Poliklinik, Kreş, Teslim Alma ve Yollama Müdürlüğü, Laboratuvar yıkıldı; Revizörlük Müdürlüğü binası da yakında yıkılacaktır. Haydarpaşa Garı sahasına iki adet kule vinç kurularak arkeolojik alanın deniz tarafına arkeoloji müzesinin temeli atılmış, inşası sürmektedir.

Haydarpaşa’da bir de kütüphane olacağı söyleniyor.

Binaların kullanım amaçları TS 498 standardına göre belirlenir:

– Büro ofis yükü: 250 kg/m²

– Kütüphane yükü: 500 kg/m²

Haydarpaşa Garı binası “büro tipi taşıma kapasitesine” sahiptir. Bu nedenle, bina için kütüphane/galeri işlevi statik olarak uygun değildir.

Ayrıca binadaki odalardan birinde geçmişte küçük bir kütüphane (“Dar-ül Kütüp”) zaten bulunmaktaydı; 2018’de tasnifi yapılmıştır.

Dolayısıyla, demiryolcuların binadan çıkarılarak tüm yapının kütüphaneye dönüştürülmesinin rasyonel bir karşılığı yoktur.

Önemli bir diğer konuysa, yangın güvenliği ve tarihî yapıların bu konuda yaşayabileceği kısıtlar.

Y. Doç. Dr. Zeynep Gül Ünal, Haydarpaşa Gar Yangını analizinde, “Tarihî yapılarda geçici kullanıcıların yangın çıkışı ve müdahale sürecini zorlaştırdığı” uyarısını yapar.

Haydarpaşa Garı’nın yüz yılı aşan sürede geçirdiği tüm yangınların çıkmasına geçici kullanıcılar sebep olmuştur.

Kamuya açık kültür-sanat kullanımları için dışarıdan yangın merdiveni zorunludur; ancak 1. Derece Tarihî Eser olan Haydarpaşa’ya dışarıdan yangın merdiveni inşa edilmesi, kurulun binaya dıştan asansör yapımına ret kararını göz önüne aldığımızda, imkânsız gibi görünmektedir.

Ayrıca, binanın U formu gereği, tek bir merdiven de yeterli olmayacaktır.

Nitekim, 2010 çatı yangını sonrası Işık İnşaat tarafından hazırlanan 3R (Röleve, Restitüsyon, Restorasyon) projesinde çatı katına verilen ticari işlev ve iç avluya şeffaf asansör önerisi, Kadıköy Belediyesi’nin itirazı üzerine, koruma kurulu tarafından binanın statiğini bozacağı gerekçesiyle iptal edilmiştir.

Haydarpaşa Garı’nda yürütülen restorasyon çalışmalarını izliyor musunuz?

Bakan Ersoy, Haydarpaşa Garı’nın restorasyonuna ilişkin 09 Ekim 2025’te yaptığı açıklamada, “Bu bölge dolgu bir alan. Binanın güçlendirilmesi için de zamanında ahşap kazıklar kullanılmış. Proje çizimlerinden anladığımız kadarıyla, Haydarpaşa Gar binası bin kadar ahşap kazık üzerine inşa edilmiş. Alanda ilk yaptığımız işlerden biri, jeo-radarla zemin etüdü oldu. O çalışma sonrasında, bine yakın ahşap kazıktan yalnızca iki yüz tanesinin günümüze ulaşabildiğini gördük. Bu nedenle ilk olarak günümüz teknolojisiyle alanın zemin güçlendirme çalışmalarını yaptık” demişti. Haydarpaşa Garı binasının çevresinde ve gar sahasında zemin etüdü yapıldığını ben ve tüm demiryolu çalışanları gördü. 1.100 adet ahşap kazıktan sadece 200 tanesinin günümüze ulaştığı söylemi şaşırtıcıdır. Öyle olsa bina ayakta duramaz. İstanbul’da da yıkıma neden olan 1999 Gölcük depreminde bina yerle bir olurdu. Evet, Haydarpaşa’da zemin güçlendirmesi yapılmıştır ama Haydarpaşa Garı binasının altına değil, 1. Peron boyunca uzanan 5 Plan no’lu binanın zeminine çelik fore kazık çakılıp kazıkların içi betonla doldurulmuştur.

Haydarpaşa Garı için öneriniz nedir?

Önerim, raylı ulaşımın merkezinin burada yeniden kurulmasıdır.

Haydarpaşa Garı binası tümüyle TCDD’nin kullanımında kalmalıdır.

Arkeolojik alan zaten demiryolu-peron bölgesinden ayrılmıştır.

Yapılması gerekenler:

– Lokomotif deposu ve vagon atölyeleri yeniden inşa edilmelidir,

– Haydarpaşa Limanı sahasında YHT setleri için yapılan 7 hattan 4’üne iki yeni peron eklenerek konvansiyonel trenlerin tekrar şehrin merkezine gelmesi sağlanabilir,

– Türkiye’nin en korunaklı üçüncü büyük limanı olan Haydarpaşa Limanı’nın demiryolu bağlantısı yeniden kurulmalıdır.

Bu adımlar atılırsa, Haydarpaşa yeniden İstanbul’un demiryolu ulaşımının merkezlerinden biri olabilir.

 

6 Şubat depremi bir kez daha göstermiştir ki, afet sonrası lojistik destek için demiryolu ve denizyolu entegrasyonu hayati önemdedir. Yaşanacak bir deprem sonrasında Haydarpaşa ve Sirkeci garları toplanma alanı hizmeti vereceği gibi, deniz ve demiryolu bağlantısıyla lojistiğin sağlanmasında da bir üs olacaktır.