K24’ün Haydarpaşa ve Sirkeci Garları Dosyası için Haluk Gerçek’le görüştük. Ulaşım planlaması, politikaları, kentsel hareketlilik ve erişilebilirlik konularında yaptığı çalışmalarla tanınan Prof. Dr. Haluk Gerçek, İTÜ İnşaat Fakültesi’nin emekli hocalarından. Prof. Gerçek, Haydarpaşa Dayanışması tarafından 29 Ekim’de düzenlenen “Ulaşım Merkezi mi? Rant Alanı mı?” başlıklı panelde, “Tarihî Merkez Garları Bağlamında Haydarpaşa ve Sirkeci Garları” başlıklı konuşmasında, Türkiye’de izlenen ulaşım ve kentleşme politikaları sonucunda demiryolu ulaşımında gelinen noktayı ele almıştı...

Haydarpaşa ve Sirkeci garlarının demiryolu ulaşımında işlevsiz kalmalarına ilişkin analizinizde, Türkiye’nin ulaşım politikasında demiryolu ulaşımının yerinin zaman içinde büyük düşüş kaydettiği tespitinizle konuya giriyorsunuz. Bu düşüş trendini göz önünde bulundurarak, Haydarpaşa Garı’nı doğrudan etkileyen Ulaştırma Bakanlığı’nın 2004 yılındaki Marmaray ve YHT altyapısı kararına bakacak olursak, bu kararla Haydarpaşa ve Sirkeci garlarının işlevsizleştirildiğini görüyoruz. Yani, yeni bir demiryolu altyapısı yatırımı kararıyla bu garlar işlevini yitiriyor. Ardından, 2010 yılında Haydarpaşa’dan Doğu Ekspresi, Kurtalan Ekspresi, Van Gölü Ekspresi gibi uzun mesafeli trenlerin işletilmesi durduruluyor. 2013’te banliyö trenleri işletmesi sonlandırılıyor. Aynı sürecin Sirkeci Gar’ında da yaşandığını görüyoruz. Sizce Marmaray ve YHT projelerinde Haydarpaşa Garı ve Sirkeci Garı yer alamaz mıydı? Neden yer almadı?

Bu sorunuzu yanıtlamadan önce, büyük resmi görebilmek açısından, ulusal ve kentsel ulaşım politikalarının yakın geçmişiyle ilgili kısa bir hatırlatma yapmanın yararlı olacağını düşünüyorum. 10. Yıl Marşı’nda “Başta bütün dünyanın saydığı başkumandan/Demir ağlarla ördük anayurdu dört baştan” dizelerinde dile getirildiği gibi, Türkiye Cumhuriyeti’nin kurulmasından sonra, dönemin tüm ekonomik zorluklarına karşın, ulusal bir demiryolu politikası kararlı biçimde uygulanmıştır. 1950’den sonra demiryolu yatırımları yerini ABD’nin değişik destek programlarıyla teşvik ettiği, tümüyle karayolu odaklı bir ulaşım politikasına bırakmıştır. 1980’lerden sonra benimsenen neo-liberal ekonomi politikaları çerçevesinde, demiryolu bir “komünist ulaşım sistemi” olarak tanımlanmıştı. Bunların sonucunda demiryollarının yük ve yolcu taşımalarındaki payı hızla azalmış ve günümüzde yolcu ve yük taşımalarının % 90’ının karayoluyla yapıldığı bir ulaşım sistemi ortaya çıkmıştır.

İstanbul’un Avrupa ve Asya yakasındaki banliyö hatlarının Boğaz’ın altından geçen bir tünelle birleştirilmesi ve kapasitesinin artırılması amacıyla planlanan Marmaray Projesi’nin ilk fizibilite etütleri 1985 yılında yapılmıştır. İnşaat çalışmaları 2004 yılında başlayan projenin ilk aşaması olan Ayrılıkçeşmesi-Kazlıçeşme arasındaki Boğaz tünel geçişi 2013 yılında, Gebze-Halkalı arasındaki tüm hat ise 2019 yılında işletmeye açılmıştır. Avrupa ve Anadolu yakasındaki banliyö işletmeleri 2013 yılında sonlandırılmıştır. Marmaray Projesi, İstanbul’da 3. Köprü tartışmalarının yoğunlaştığı 1990’lı yılların sonunda, karayolu trafiğine alternatif bir raylı sistem projesi olarak ortaya konmuştur. (Bakınız: “Tüp geçidi nasıl yapacaksınız? İnsanlar köstebek mi, 60 metre derine nasıl indireceksiniz? Tüp geçit yapıldığı takdirde karayolu taşımacılığı yapılamayacak.”[1] “3. köprü olacak, o kadar! Köprü projesi hazır. Geriye dönüş yok.”[2])

17 Nisan 2007 tarihinde, Ulaştırma Bakanlığı tarafından “Marmaray Projesi’nin ilk tasarımında Haydarpaşa Garı ile bağlantı sağlanmıştı, ancak kurumlarla yapılan görüşmeler sonucu bundan vazgeçildi” açıklaması yapılmış ve TCDD, 17 Mart 2008 tarihli, 4267 sayılı yazıyla İBB’ye, “Haydarpaşa’ya ihtiyacımız yok” demiştir. Dönemin Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Adil Karaismailoğlu, 8 Şubat 2021 tarihinde yaptığı basın açıklamasında, “Restorasyon, müze ve arkeo-park çalışmalarımız tamamlandığında, Haydarpaşa Garı eskiden olduğu gibi demiryolu faaliyetlerine de yeni yüzüyle kısmen devam edecektir. Gar Binası ulaşım hattımızın bir parçası olarak halkımızın hizmetinde olacaktır.” demiştir. 15 Ağustos 2024 tarihinde Kültür ve Turizm Bakanlığı ile Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı arasında imzalanan protokollerle, Sirkeci ve Haydarpaşa garları 29 yıllığına Kültür ve Turizm Bakanlığı’na devredilmiştir.

Bu açıklamalardan sonra sorunuzun yanıtını verebilirim: Evet, Haydarpaşa ve Sirkeci garlarının Marmaray ve YHT projelerinden sonra da demiryolu garı işlevlerini sürdürecek şekilde ulusal ve kentsel demiryolu ağında yer almaları gerekirdi. Bunun çok katmanlı sosyal, ekonomik, stratejik ve operasyonel faydaları vardır:

• Anadolu bağlantılı YHT seferlerinin bir kısmının, konvansiyonel anahat trenleriyle bölgesel tren seferlerinin Haydarpaşa Garı’ndan yapılması insanların İstanbul içindeki erişimleri için, deniz ulaşımıyla da bağlantılı, uygun bir seçenek oluşturacaktı.
• Deprem riski karşısında ulaştırma sisteminin direncini artırmak ve deprem/afet sonrası lojistik destek açısından, demiryolu-denizyolu bağlantısını sağlayan Haydarpaşa Garı’nın önemi büyüktür.
• Haydarpaşa Garı; vagon-lokomotif bakım atölyeleri, sinyalizasyon birimleri ve manevra sahalarıyla demiryolu işletmeciliğinin odak noktalarından birisiydi.
• Haydarpaşa ve Sirkeci garlarını çevreleyen geniş bir alanın tarihsel ve kültürel bir miras olarak korunması ve garların dünyadaki birçok tarihî gar örneği gibi demiryolu garı işlevlerini sürdürmesi mümkündü.

Haydarpaşa Garı’nı ve limanını çevreleyen alan, iktidarın gözünü diktiği bir yerdir. Haydarpaşa’daki 500 dönüm, Sirkeci’deki 200 dönüm arazi, pazarlanması gereken arsalar olarak görülmektedir. 2000’li yılların başlarından itibaren, Haydarpaşa Gar alanı ve çevresiyle ilgili, rant odaklı, değişik kentsel dönüşüm projeleri hazırlatılmış ve uluslararası gayrimenkul fuarlarında pazarlanmaya çalışılmıştır.

Marmaray ve YHT projeleriyle İstanbul’un YHT istasyonları Avrupa yakasında Halkalı ve Bakırköy, Anadolu yakasında Söğütlüçeşme ve Pendik oldu. Haydarpaşa ve Sirkeci’de raylar söküldü. Buna karşılık Kültür ve Turizm Bakanı, bakanlığın Haydarpaşa ve Sirkeci gar alanlarının kullanım hakkını almasının ardından yaptığı açıklamada, her iki istasyonda da demiryolu ulaşımının devam edeceğini söylüyordu. Ancak hangi hat olacağı söylenmiyor. Sizce bu iki garın fiziki olarak gördüğü sökümler, ayrıca Marmaray ve YHT hatlarının dışında bırakılmaları itibariyle, yeniden gar/istasyon olarak çalıştırılmaları teknik olarak mümkün mü?

Haydarpaşa Garı’ndaki demiryolu hatları sembolik düzeyde kalacak şekilde azaltıldı (3 peron-4 yol). Rayların sökülmesiyle ortaya çıkan arkeolojik kalıntılar geniş bir alana yayılıyor. Öte yandan kentsel mekânın sınırlı bir geometrisi var. Haydarpaşa’da gar işlevlerinin sürdürülmesi için, her şeyden önce bunun siyaseten istenmesi ve ortak akılla değişik katmanlar arasında uzlaşmaya olanak veren, yenilikçi, teknik çözümler geliştirilmesi gerekiyor. Yunanistan, İtalya, İngiltere ve Avustralya’da benzer bazı uygulamalar var. Bunların bir kısmı metro hatlarıyla ilgili. Bu tasarımlarda arkeoloji bir kısıt olarak değil, bir tasarım girdisi olarak ele alınıyor ve demiryolu geometrisini buna uyarlayan çözümler geliştiriliyor. Şeffaf sınırlar, cam bölmeler, köprüler ve izleme koridorlarıyla, arkeolojik kalıntıları tehlikeye atmadan, çok katmanlı ve işlevsel bir çözüm oluşturulabilir. Kuşkusuz, bunun için konsept aşamasından itibaren disiplinler arası bir yaklaşım (mühendisler, arkeologlar, müzeciler, ulaşım plancıları, vb.) ve katılımcı bir planlama ve uygulama süreci gerekiyor.

Haydarpaşa ve Sirkeci’nin Anadolu ve Trakya yönlü yeni bölgesel trenler ve yeni banliyö hatları için kullanılarak yeniden gar işlevini yerine getirmelerini savunan bir senaryo sizce gerçekçi mi? Bu senaryo kuşkusuz Türkiye ve mega-kent İstanbul çapında raylı ulaşım yatırımlarının yükselen bir trend yakalayacağı yeni bir ulaşım politikası anlamına geliyor. Halihazırda İstanbul odağından bakıldığında, Türkiye’nin demiryolu yatırımlarında Edirne ile Kars’ı bağlayan Orta Koridor (Trans-Hazar Hattı) Projesi öne çıkıyor. Bu yatırımda Haydarpaşa ve Sirkeci’ye düşen rol yok. Ufukta sizce İstanbul odaklı başka demiryolu altyapı projesi var mı? Varsa, Haydarpaşa ve Sirkeci’ye düşen rol nedir?

İlk soruyu yanıtlarken belirttiğim gibi, bu gerekli ve mümkün. Kentsel hareketlilikte en önemli konulardan biri, insanlara sunulan ulaşım ve erişim olanaklarında çeşitlilik yaratmaktır. Bu aynı zamanda İstanbul gibi afet riski yüksek bir metropolde, afet sonrası ulaşım ve lojistik sistemlerinin dayanıklılığı, esnekliği ve çeşitliliği için de çok önemlidir. İstanbul’da günümüzde yaklaşık 400 km uzunluğunda bir raylı sistem ağı var. Planlanmış yeni projelerle bu ağın yaygınlaştırılması amaçlanıyor. İBB’nin projeleri dışında, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından, Orta Koridor üzerinde stratejik bir demiryolu bağlantısı olarak, proje ve fizibilite çalışmaları tamamlanmış olan 127 km’lik “Kuzey Demiryolu Geçişi Projesi” (KDG) var. Anadolu yakasındaki Çayırova’yı Yavuz Sultan Selim Köprüsü üzerinden Çatalca’da YHT hattına bağlayacak olan bu projenin Sabiha Gökçen Havalimanı ve İstanbul Havalimanı ile de bağlantısı olacak. Kuzey Marmara Otoyolu’na paralel bir güzergâhta yer alacak bu projenin, otoyolda olduğu gibi, önemli ölçüde olumsuz çevresel etkiler yaratması söz konusu.

Sonuç olarak, konumları nedeniyle Haydarpaşa ve Sirkeci garları küreselleşen lojistik ağların kapıları olarak hizmet edemeyecek olsalar da (bu kapılar artık Halkalı ve Çayırova gibi farklı merkezlere kayıyor), ucu olmayan bir mega-kent haline gelen İstanbul’un barındırdığı nüfusun sosyo-ekonomik çeşitliliği düşünüldüğünde, hem farklı grupların kent içi hareketlilik ve erişim ihtiyaçları hem de Anadolu, Trakya, Avrupa, Ortadoğu ve Asya gibi coğrafyalarla bölgesel ve uluslararası bağlantılar için önemli merkezlerdir. Bu nedenle, bu iki tarihî gar kentsel ve ulusal demiryolu ağımızda işlevsel olarak önemli bir rol oynamaya devam edecektir. Yeter ki bu vizyon siyaseten de paylaşılsın.

NOTLAR

[1] Bayındırlık ve İskân Bakanı Yaşar Topçu, Zaman, Yeni Yüzyıl, Sabah, 11 Ekim 1997.

[2] Bayındırlık ve İskân Bakanı Yaşar Topçu, Hürriyet, 3 Aralık 1998.